98年本田cb400_98年本田cb400真实油耗

98年本田cb400_98年本田cb400真实油耗 _98年本田cb400真实油耗

       对于98年本田cb400的问题，我有些许经验和知识储备。希望我的回答能够为您提供一些启示和帮助。

1.94和98本田cb400那种好些

2.懂摩托车的高手 麻烦来给解答一下 关于本田CB400

3.本田CB400的年限问题

4.本田cb400 vtec1代到3代的参数和区别是什么？

5.本田cb400生产日期怎么分辨

94和98本田cb400那种好些

       其实都是属于99年可变气门技术之前的两个精典款式，也是保有量比较大的两个年份，两个年份的车同样皮实耐用，稍有不同的话是98原装前卡钳用的是鲍鱼的，其他年份的CB400都是在用日清卡钳，外观上98已经有了向99VTEC1一代发展的雏形了。谈不上两个年份的车的好坏，98的年份更近，94的话更带有90年代初的气息（原装排气是非常标志性的喇叭管），其实都是不错的车。但是从购买角度来说，更推荐98的，毕竟94的年份已经太过久远了，各种国产附件充斥，其他关键部件零部件也不可避免的老化，所以小毛病会相对多。

懂摩托车的高手 麻烦来给解答一下 关于本田CB400

       单纯区分这三个年份很容易，就是看右侧发动机边盖。特征比较明显。如图一下分别是94,98,2000年的款式

       如果还要精确区各年份还要参照发动机号，车架号，刹车油管，轮毂上的信息。

本田CB400的年限问题

       CB400，在1992年开始、1999年之前的所有型号代号为CB400-SF(super four)，直列水冷4缸16气门发动机，53马力，空重约175公斤，座高约760mm，前速国际6档，速度表头数字最大180，不过只要车况好都能五档爆表，至于最多能多少，没数，只有和其它大排量的车子一起跑才能对出来，或者在车上装一个跟踪定位带测速的GPS。250CC和400CC的车子表头极速都是180，差别在提速，CB400的提速中规中矩，0-100码大约6秒，通常三档就能破百。

       至于VTEC是本田的专利技术，VTEC-1代是发动机在6750转之前，发动机只有8气门开，之后是16气门全开，目的是低转速下能够提高燃油经济性，降低油耗。车况良好的VTEC一般百公里油耗只有4-4.5升，比其它型号要省油20%，不过8气门开时动力性会差一些，对于普通代步要求的话是无所谓的，VTEC在日本本就是普通型代步摩托车，考驾驶的教练车就是它，不是所谓的CB400K，日本本田生产序列中没有K。

本田cb400 vtec1代到3代的参数和区别是什么？

       94 95说的是车辆的出厂制造日期，但是东西造出来不是马上能卖得掉的啊。

       94-98年的CB400基本没什么大变化，但是99-01年的cb400也叫cb400vtec1 发动机带有vtec机构 6700转以前用两个气门驱动 超过了就用4个气门全开！动力很猛！02-04是vtec2 具体就是开起4气门的转速提前了。05-07的cb400vtec2变成了两段式气门开启。08-09的cb400vtec则是根据油门开启的速度和大小选择开启4气门。(这里的4气门指每个缸4个气门 不是一共4气门，lx的看看清楚好不好）

       你可以这样理解，94-98的发动机跟99-现在的发动机是不一样的。如果预算够得话建议买最新款的。

       进口车跟国产车是两个概念，国产车开个5 6年就不成样子了，但是进口的车只要保养到位开20年也没有问题，我开过几辆车况不错的94cb400.一样可以暴表一样的稳扎。甚至连锈迹都没有！所以买这车要看车况的，并不是专门看年份，车况好年纪大点也无所谓，但是车子新可是出过事故再便宜也不能要！现在一辆好车况的二手94cb400还要8000多呢。

       希望我的回答可以对你有所帮助！

       一手纯水我是这么理解的：就是指国外走私过来以后第一个人买的，就是一手纯水“水货”。如果这个人买了段时间后不玩了换车了，那么这辆车再出售就变成2手车了。也就是俗称“山货”

       齿轮机什么意思没看懂

本田cb400生产日期怎么分辨

       99年--01年CB400 VTEC 一代

       1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；

       CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》

       新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。

       脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

       原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。

       前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。

       后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。

       后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。

       2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的 99的是小锁头的

       CB400VTEC 一代 技术参数：

       外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；

       轴距：1415mm；

       最低离地间隙：130mm；

       座位高：760mm；

       干重：168kg；

       发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。

       压缩比：11.5：1；

       排气量：399mL；

       最大功率：38.96kw @ 11000r/min；

       最大扭矩：39N.m @9500r/min；

       化油器：32mm Vp04；

       缸径*行程：55mm*42mm；

       车架形式：高拉力钢管双下环抱式；

       点火方式：电脑数码式；

       避震系统：前 直径41mm套筒式前叉，后 双筒式倒置showa油压弹簧；

       制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；

       传动系统：链条传动；

       轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；

       一次减速比：2.171；

       二次：2.933。

       2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。

       本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。

       HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。

       目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

       新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

       前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

       巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

       全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。

       目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

       新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

       前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

       巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

       CB400 VTEC 三代

       谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。

       本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。

       HYPER VTEC III系统的变化

       在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。

       表里合一

       为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。

       前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。

       08年CB400 VTEC 三代(电喷)

       子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。

       高度适应性

       高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。

       但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。

       相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。

       Hyper VTEC Revo

       此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。

       由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值

       加码与减磅

       除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。

       电子choke**

       IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！

       试车感受

       完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。

       骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。

       1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！

       安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。

       一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！

       2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：

       全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm

       轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm

       净重：194kg/199kg(ABS)

       油箱容量：18L

       引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门

       缸径x冲程：55.0 x 42.0mm

       容积：399c.c.

       压缩比：11.3：1

       最大马力：53ps/10,500rpm

       最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm

       供油系统：PGM-FI电子燃油喷注

       点火：电子数码式

       起动：电动

       传动系统：链条

       离合器/波箱：湿式多片6前速

       车架：高拉力钢管摇篮式车架

       悬挂：（前）41mm油压套筒前叉

       （后）双筒油压弹簧避震

       掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳

       （后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳

       轮胎：（前）120/60 ZR 17

       （后）160/60 ZR 17

       1992年4月

       《CB400SF-N 92～93 NC31-1000001～1034643》

       第一代CB400SF出厂

       水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；

       最大马力53PS/12000RPM；

       最大扭距：3.7KGM/11000RPM；

       净重：172KG；

       座高770MM；

       轮胎：110/80-17X130/70-18；

       发动机是由2型CB-1改进而成的：

       外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。

       可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，下部缸体没有散热片。

       这个时候的CB400车架号码是NC31-100****,发动机号码是NC23E-110****，后轮是130宽的

       1994年3月

       《CB400SF-R 94～96 NC31-1200001～》

       这年进行的改动是更改了点火时间和活塞的形式,增加了压缩比。

       94年CB400的小特征，化油器由VP22A变更为VP22C，排气管内径由28MM变更为35MM

       94年的CB400SF的车架号是NC31-120****,发动机号码NC23E-150****

       1995年3月

       《CB400SF VERSION R 1995年 NC31-1350001～》

       《CB400 SF VERSION S 95～98 NC31-1300001～》

       发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片。

       仪表和侧面的侧板有变更，排气管和94的一样。

       离合器侧面的月牙型的亮金属色取消，变更为全黑色的，HONDA字在中央的位置。

       95年出现了以后CB400最大变化的95年的R版本，以后的CB400SF-S版全部都是按95R的技术标准来发展的。首先R版的发动机转速提高了1000转，转速表的红曲达到15000转，普通版本的是14000转。

       化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。

       排气管有原来的不锈钢喇叭式改为了钢制前段后段铝合金的运动款式，

       其1～2缸 3～4缸连接有通气管，排气管由 4出1 变更为 4出2出1。

       95年的CB400 SF的车架号码和发动机号码分别是 NC31-130****,NC23E-160****

       R版的号码为 NC31-135****,NC23E-165**** 96年又改回了圆灯,这就是以后出现的特别版。

       1996年2月

       《CB400 SF-T 1996年 NC31-1400001～》

       后座改小，油箱上贴了立体字，分辨立体字的做工精细度。

       排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度变更。

       前刹车卡钳也变更为**NISSN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样。

       这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

       同年3月开始推出S版：

       发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的）

       96年的S版本同95的R版本变更不大，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

       把油箱上的立体字取消，除以上96的变更项目外基本没有区别。

       96年的CB400SF车架号 NC31-140****,发动机号码NC23E-170****

       R版本的车架号是NC31-145****，发动机号码 NC23E-175****

       1997年

       《CB400 SF-V 1997年 NC31-1500001～ 》

       《CB400 SF-S 1997年 NC31-1550001～ 》

       《CB400 FOUR 1997年 NC36-1000001～ 》

       CB400SF出现的S版本配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑地红字。

       配置鲍鱼卡钳，和可调整前减震，普通版本和96年没有区别

       97年的CB400SF车架号 NC31-150****,发动机号NC23E-180****

       S版本的车架号 NC31-155****,发动机号码NC23E-185****

       1998年

       《CB400 SF-3W 1998年 NC31-1600001～》

       最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年版。

       除了外观其实和97的S版没有区别，Brembo四活塞油压对向卡钳。

       98年的CB400SF车架号NC31-160****,发动机号码NC23E-190****

       S版本的车架号NC31-165****发动机号码NC23E-195****　

       1999年

       《CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～》

       新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型。

       脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

       原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。

       前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。

       后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。

       后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。

       采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下

       1999年装载最新设计的HYPER VTEC发动机的CB400 Super Four技术参数：

       外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；

       轴距：1415mm；

       最低离地间隙：130mm；

       座位高：760mm；

       燃油容量: 18L

       干重：168kg；

       发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。

       压缩比：11.5：1；

       一次减速比：2.171；

       二次减速比：2.933。

       机油备选：Mobil Racing1 4T API SH/CF级 SEA 5W-50

        Mobil super 4T API SH/CD 级 SEA 15W-50

       排气量：399mL；

       最大功率：38.96kw @ 11000r/min；53PS/11000RPM

       最大扭矩：39N.m @9500r/min；

       化油器：32mm Vp04；

       缸径*行程：55mm*42mm；

       车架形式：高拉力钢管双下环抱式；

       点火方式：电脑数码式；

       避震系统：前 直径41mm套筒式前*，后 双筒式倒置showa油压弹簧；

       制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；日本制造的Nissin

       传动系统：链条传动；

       轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；

       120--轮胎阔度(m/m) 60--轮胎扁平率(%) ZR--辐射层构造 17--轮胎直径(英寸) 55--载重指数(公斤)

       V--速度记号(适用210KM/H)

       讲讲它的HYPER VTEC技术。发动机改为VTEC型：设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，每缸只有对角一对气门开闭,即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

       它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，不过好象多了一根水管，必有它的用处，曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可操性，比1999年以前的型号增加了一段顶杆。

       非常高兴能与大家分享这些有关“98年本田cb400”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。